5月初，上港集团发出一份携手各集装箱班轮公司助力社会企业复工复产的倡议书，倡议提出，要进一步为进出口客户创造便利条件，简化换单流程，丰富物流路径，充分保障空箱和运力供给；大力推动“公转水”“公转铁”等业务发展，灵活采取异地还箱、异地提箱等政策，提升物流效率，降低物流成本。

这些措施，其实也是上海实施全域封控管理以来，上海港和相关航运公司一直在尽力做的。3月底至今，上海港的码头装卸一直在保持24小时正常运作，通过封闭生产保障船舶装卸效率，实现了港口生产不停摆，确保了上海国际航运中心核心功能的正常运行。

上港集团也从那时开始启动全封闭管理，远洋货轮停靠到洋山深水港自动化码头后，自动化桥会将集装箱从船上抓取到岸上，再由无人驾驶小车陆续转运至堆场。

在封控前期，对于自动化已经普及的港口装卸来说，瓶颈主要来自后端的陆路运输。根据相关疫情管控要求，往返上海港运输货物的陆路集卡跨省运输，需要提供司机核酸检测结果阴性证明，这一度困扰了不少货主。为此，解决司机上路难的问题，也成为上港集团在封控初期的重要工作。

为提高集装箱卡车的通行效率，上港集团旗下的港航数科只用12个小时，就上线了集卡防疫通行证，整合电子提单、随申码和48小时核酸阴性证明，上海港集装箱的运输车辆得以“一码”畅行，进出港区的集装箱卡车可以申请电子版《上港集团防疫通行证》。如今，《上港集团防疫通行证》已在长三角地区互通互认。

为了缓解公路运输受阻的压力，疫情防控和网格化筛查期间，上海港还优化推出“集装箱陆改水”服务，提升“水水中转”比重。4月份，上海港“水水中转”已占全港吞吐量的65%。

此外，上港集团还联合中远海运、马士基、达飞、地中海等班轮公司，向客户宣传各种补充的集疏运方式，使用水路、铁路进箱的客户比例在不停攀升。今年一季度，上海港就新增龙潭、盐城、芜湖3个“海铁联运”站点，在6条固定车底循环班列天天班稳定运行的基础上，增开多车次散列、提前调配空箱。

一系列物流链条上的疏导，也是上海港的港口没有出现拥堵的重要保障。来自上海航运交易所的统计数据显示，4月，上海港平均在港时间2.12天，同比还下降了34.0%，而美西主要港口的平均在港时间要长得多，洛杉矶港和长滩港在港时间分别为7.80天和6.98天。（注：船舶在港时间是指船舶抵达港口待泊锚地到靠泊完成装卸作业离开泊位之间的总时长，这一指标可以体现港口设施设备、引航、调度、装卸、集疏运、口岸通关等综合效率。）

上海封控期间，中远海运、马士基集团等头部航运公司也没有暂停到上海港的运输业务，针对货主企业反映的疫情期间集装箱滞留产生较高滞箱费、堆存费的情况，马士基、地中海、中远海运等主要航运公司还对疫情期间的滞箱费进行了减免，上港集团也推出了对进口重箱堆存费实施阶段性减免50%的措施。

据记者了解，4月以来，马士基的上海办公室虽然关闭，但员工都在居家办公。每周，马士基集团都有44条航线挂靠上海港，受欧洲目的港港口拥堵、延误和供应链瓶颈问题的影响，除了有效调整一些航线的船期外，马士基并没有大面积取消航次。

马士基方面对记者透露，4月以来，上港集团一直推荐的陆改水及公转铁多式联运模式，在马士基为客户解决物流挑战的替代方案方面起到了显著的作用。3月初，驳船及海铁的货量占总体陆侧运输货量的比例还在18%~20%左右，在上海封控的一个半月时间内，陆改水及公转铁的比例明显提高，达到45%左右。

目前，随着上海港推出“两证一码”措施，以及地方政府的协调部署，马士基在上海及周边区域的集卡公路运输运力也已恢复到了70%左右，长三角地区基本都可以覆盖。

而马士基在临港的仓库作为复工复产白名单的首批单位，目前也在进行闭环管理，在严格疫情管理措施下进行正常的收发货作业。

这些仓库分布在中国（上海）自由贸易试验区（洋山）、临港物流园区、外高桥地区，毗邻洋山深水港以及外高桥码头，主要经营洋山保税与非保税的进出口仓储及各类增值服务、电商物流、分拨中心、逆向物流、集装箱运输、国内运输、堆场；提供订舱及报关服务。

上海封控期间，这些仓库所属的马士基集团旗下宜欧物流，一方面一直在为国际时尚品牌及零售行业客户提供进出口集拼和清关、分拨配送业务，保障进出口物流供应链的畅通；另一方面也在为马士基提供集装箱空箱堆存及空箱派发服务，并承担仓库与码头之间的集装箱运输任务。（来源：第一财经）

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