近年来，随着我国与“一带一路”沿线国家的经贸活动日益密切，更加高效、安全、环保的多式联运网络日显重要。如何对这一新兴领域进行立法管理和发展指导，也成了亟待解决的问题。在12月3日举行的北京市交通运输法学研究会2022年年会暨“一带一路”建设中的交通运输法治研讨会上，来自交通领域的专家学者及行业代表围绕多式联运在我国的业态发展进行了深入交流。

多式联运是由两种及以上的交通工具相互衔接、转运来共同完成的运输过程。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。

北京交通大学法学院国际法系主任、副教授王霞与会介绍了发展多式联运发展的业态前景与法制建设。她表示多式联运的本质就是“一柜到底、一单到底、全程责任”，鉴于国际贸易在交易和运输上的多样性和复杂性，以及2020年以来频繁的全球供应链中断风险，一个合格的联运组织能够有效地提高运输效率，降低物流成本，加快风险响应，同时减少碳排放。多式联运是解决经济发展与环境保护之间矛盾问题的一个绝佳解决方案。

“近期，党和国家明确提出了着力建立有韧性的、安全的国家供应链体系，将供应链安全上升为国家安全的战略高度。而多式联运恰恰就是国际物流大通道的最主要服务形态，是产业链和供应链安全稳定的保证。”她说。

多式联运已成为各国运输方式发展的主流。欧盟2020年数据表明，多式联运在欧洲的市场容量已超过60亿欧元，提供5万多个工作岗位，每年减少二氧化碳排放500万吨，货运增长的动力10年内增加了50%的吨位，同时还刺激了对新技术和数字化的高投资。

“除了提高铁路和水运的货运份额，发挥货运中心在内陆多式联运汇总的重要作用，欧盟十分注重建设基于标准化的多式联运装备体系，包括统一的集装箱、厢式半挂车和交换箱体，建立了欧洲卡车货运模块化系统EMS(European Modular System)。而标准化，正是多式联运高效运作的关键。”王霞介绍，“此外，为了促进多式联运的发展，欧盟陆续出台了一系列的政策法规，同时还发布了具体的行动计划，包括对多式联运中转站建设的资金补助，以及对参与多式联运的卡车采取特殊扶持政策。”

王霞表示，欧盟的多式联运十分注重数字化、智能化发展，已开启“互联网+”多式联运模式。在运输上，对信息平台和信息对接等方面积极探索整合，着重解决城市“最后一英里”的问题，打通了物流的信息链，实现物流信息的全程可追踪；在技术上，利用信息大数据实现价值挖掘，以数据驱动供应链，推进多式联运跨越发展；在管理上，也呈现了管理智能化、运营平台化、过程透明化、服务智慧化的一个发展趋势。

“目前我国多式联运比例及铁路参与度都远低于欧美，正处于起步阶段，相关法律和标准也存在缺失的情况。”王霞补充道，“目前发展的一大难点在于适用法律的不确定性，在现有的多式联运中会导致很难界定委托人以及承运人的责任，发生货物损毁时也没法对赔偿额做出比较准确的评估，严重影响承运人的积极性。其次，我国也没有相对统一的标准，各类运输基础设施和枢纽站场衔接不足，不同运输方式管理体制割裂、标准规则不协调。”

不过，目前的制约因素也在发生积极的变化。2017年1月，交通运输部等联合印发《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》正式提出发展多式联运，将其发展上升为国家战略。近年来，相关政策也陆续从提升铁路水路集装箱运量、交通运输数字化、推动国家物流枢纽网络建设、交通强国等各个方面进行了规划和支持。

2020年3月，《关于加快建设全国统一大市场的意见》发布，提出了推动国家物流枢纽网络建设，大力发展多式联运，推广标准化托盘带板运输模式。大力发展第三方物流，支持数字化第三方物流交付平台建设，推动第三方物流产业科技和商业模式创新，培育一批有全球影响力的数字化平台企业和供应链企业，促进全社会物流降本增效。