今年是中欧班列开行的第12年，在中欧国际物流中，除了空运、海运，中欧班列在陆路运输中挑起“大梁”，今年以来，西安、成都等城市开行班列数量持续增长，“铁路快速通关”便利化模式也在武汉、苏州等更多城市启用，进一步提升中欧班列整体效率。

中欧班列正开辟多条铁海联运线路，连接中老班列、西部陆海新通道等，进而联通欧洲、覆盖中亚、衔接日韩、连接东盟。尤其值得注意的是，今年以来，中亚贸易市场日渐兴旺，同时，随着亚洲生产网络的强化，中欧班列也在亚欧产业对接中发挥重要作用。

3月29日，全国首趟运行的“内陆综保区通关一体化”专列抵达成都国际铁路港，这是中欧班列回程班列，从俄罗斯始发，到达成都铁路中心站后，绕过铁路口岸，直接在综保区完成报关清关等手续。这一创新模式可以为企业节约通关时间1天以上，未来将覆盖成都的进出口中欧班列。

对外贸、物流企业来说，选择中欧班列更看重的是效率优势，也正因如此，中欧班列持续在压缩通关时间上面下功夫，探索并普及新模式，将便利化措施不断在全国各地的班列站点落地实施。

深圳洲博通物流科技有限公司总经理唐心涛在接受南方财经全媒体记者采访时表示，相比海运，选择西安、成都、重庆等城市始发的中欧班列去东欧国家可以节省至少10天时间，这对外贸企业非常重要。

相比于依托综保区、铁路港联动改革的“通关一体化”模式，更多的中欧班列正在启用“铁路快速通关”模式，海关、铁路、运营企业数据互通，进出口企业向海关提出快速通关业务申请，铁路运营企业提前传输铁路舱单电子数据。

一站式办理是这一模式的最大优势，企业可自主选择在某一站办结所有通关手续，实现成本降低、效率提升。2021年，西安的中欧班列长安号首次启用“铁路快速通关”模式，随后中欧班列(渝新欧)也启用这一模式。

“使用全铁路中欧班列运输的话，我们就是通过‘铁路快速通关’从重庆始发，到哈萨克斯坦和波兰换轨，目前西安、重庆、成都的报关效率非常高。”唐心涛说。

今年以来，武汉、苏州、义乌等地的中欧班列也纷纷在整列货运列车中采用“铁路快速通关”模式，使通道更通，速度更快。

3月24日，武汉首列“铁路快速通关”中欧班列发车，从二连浩特口岸出境，驶往白俄罗斯若季诺，全程预计20天。3月17日，苏州首趟整列采用该模式办理的国际货运列车发车，从满洲里铁路口岸出境，预计15天后抵达欧洲。早在去年6月，苏州中欧班列首次通过“铁路快速通关”模式出境，将长三角地区的小家电、轻纺服装等货物通过满洲里口岸出境送达俄罗斯圣彼得堡。

在义乌，“义新欧”中欧班列“整列中转”、铁路进出境双向快速通关等创新模式进一步提升通行效率和便利化水平、压缩运行成本。据统计，今年1月，“义新欧”中欧班列义乌平台开行240列，发送20140标准箱，发运量同比增长172.1%。

此外，受访的外贸企业表示多式联运中欧班列也是常用的物流选择。通过海铁、公铁、空铁等多种运输组合方式，中欧班列的运输辐射面持续扩大，也进一步显现出集散功能。

例如，浙江柯桥的纺织面料企业可以将出口货物在当地的钱清货运站直接报关，搭乘“义新欧”中欧班列直接出口至“一带一路”沿线国家。据浙江当地媒体报道，截至3月中旬，已累计有5列货值近1000万美元的面料通过中欧班列“柯桥号”发往“一带一路”沿线国家。

在青岛的上合示范区多式联运中心，来自马来西亚的棕榈油和其他植物油等过境货物从马来西亚帕西古当港口启运，经青岛港中转，在上合示范区换乘中欧班列运输，经霍尔果斯口岸出境，全程仅需20天就可到达哈萨克斯坦城市阿拉木图。

武汉也在加速中欧班列多式联运线路开辟，促进“中欧班列+江海联运”联动发展。2022年以来，中欧班列（武汉）先后开辟至德国杜伊斯堡、罗马尼亚康斯坦察铁海联运，“韩国—中国（武汉）—欧洲”双向铁海联运等多条新线路。

但中欧班列发展过程中还有一些问题亟待解决，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文建议，要不断突破标轨建设等基础设施瓶颈，同时，强化单证和数据的衔接，实现多国的通关数字化一体化，加速单证流转的效率。

中欧班列还进一步推进亚欧贸易互通、产业对接。

一个值得关注的现象是，中亚贸易在中欧班列的推动下正越来越旺。根据“中国+中亚五国”产业与投资合作论坛上公布的数据，2022年，中国与中亚五国双边贸易额同比增长约40%。

今年前2个月，中国新疆口岸对中亚五国进出口值706.1亿元，同比增长38.1%，占同期中国新疆口岸对“一带一路”沿线国家进出口总值六成以上。同期，“义新欧”中欧班列去程班列数量和标箱数量最多的国家和地区是中亚五国，其次是白俄罗斯和俄罗斯。

吉尔吉斯斯坦粤商会会长、中裕冠中亚资源集团董事长李天涛告诉南方财经全媒体记者，目前去往中亚的货物运输是以铁卡联运和卡车运输为主，例如广东货物过去中亚主要以深穗喀—中亚/南亚多式联运班列为主。中亚的市场机遇主要是消费升级的机遇，中亚本身没有什么工厂或产品，基本靠进口，整个市场需求空间很大。

唐心涛从物流企业角度认为，中亚市场目前还有待开发，虽然现在铁路途经哈萨克斯坦也在往中亚走，但整体市场规模还是比不上欧洲，他所在企业接触到的外贸企业还是往欧洲发货较多，对中亚的物流需求相对较少。

中欧班列也与西部陆海新通道、中老铁路等重要战略物流通道实现无缝衔接，随着RCEP正式实施，中国与东盟国家也在开辟新的国际物流渠道，经由多式联运中欧班列的线路，对零关税快速通行进行连贯测试。

根据中国铁路南宁局集团有限公司公布的数据，今年前3个月，西部陆海新通道铁海联运班列发送集装箱货物19.1万标箱，同比增长11.7%。

去年6月，中欧班列长安号（海防—西安—阿拉木图）班列从西安国际港站发车，这是首列“西部陆海新通道+中欧班列（西安）集结中心互联互通”班列。去年5月，以贵阳为中转中心，首次测试中老铁路与中欧班列货运衔接运行，运载的越南货物采用多式联运方式，先后经中老铁路、中欧班列，经由霍尔果斯口岸出境，最终将抵达匈牙利布达佩斯。

3月20日的国新办新闻发布会上，海关总署办公厅赵增连表示，海关总署将进一步促进中欧班列、西部陆海新通道等跨境班列发展，支持各地“海铁联运”等多式联运发展。

事实上，“通道经济”也在迈向“产业经济”。《“十四五”现代物流发展规划》提出，发展物流通道经济。围绕共建“一带一路”、长江经济带发展等重大战略实施和西部陆海新通道建设，提升“四横五纵、两沿十廊”物流大通道沿线物流基础设施支撑和服务能力，密切通道经济联系，优化通道沿线产业布局与分工合作体系，提高产业组织和要素配置能力。

武汉汉欧国际物流有限公司关务部副部长刘亚凯表示，仅从武汉中欧班列来看，运输产品越来越丰富，从最初的电子元器件、日用品等几十个产品扩展延伸到汽车整车、零配件、机电产品、光缆等上百个产品。这些产品将到达欧洲国家并进行组装配送。

在成都国际铁路港，来自国内的电子产品、汽车配件等产品在这里聚集，又通过中欧班列运往波兰，在当地工厂组装后再配送至欧洲各地区，实现了亚欧生产协同联动，也降低了企业运营成本，波兰的罗兹也因此形成了物流、加工业产业集聚区。

在王国文看来，低交易成本的物流通道和设施，降低了产业集聚的总体成本，就能够围绕铁路港形成新的产业集群，这些集群也利用便捷的物流通道对内对外进行辐射，这是实现“双循环”的重要手段之一。

随着中欧班列和西部陆海新通道等进一步打通，另一个实现的场景是：欧洲的化工原料等货物通过中欧班列国际铁路联运通道转至东南亚；而东南亚的服装、电子等产品从西部陆海新通道转运后抵达欧洲。

王国文也看到这之中可能带来的亚洲生产网络的变化：“随着低端的加工制造进一步向东南亚转移，可能中国更多提供了原材料和零部件，到东南亚去加工组装再出口。”

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